交通專業立委林俊憲：「電動車馬力課稅引恐慌」，電動車收稅議題檯面化，交通部善意回應汽燃費估2030年課徵、最高15,720元

楓恋

張旭撰文https://news.u-car.com.tw/news/article/82228

長期關心交通的立委林俊憲，今日(12/16)於立法院交通委員會審查交通部運輸研究所預算時，質詢有關電動車「汽燃費」何時課徵問題。交通部回應依預估電動車車口數比例要到 2030 年才會開徵，初步規畫將依換算馬力輸出的公式徵收，而且電動小客車最高限制與汽油車相同、最高不會超過每年 15,720 元。

林俊憲在質詢中提醒，電動車多具有以程式修改馬力輸出的設計，屆時在課徵的公平性上將造成問題，應更深入研究並進行設計。

至於另外先前被外界就被俗稱高額「電動車馬力稅」的「牌照稅」，是由財政部課徵，現行法規仍維持電動車牌照稅免徵延長至 2025 年 12 月 31 日。電動車「牌照稅」是否延長免徵時限、或是調整以馬力課稅方式，也是接下來各方持續熱議的話題。

長期關心交通的專業立委林俊憲，於立法院質詢交通部有關電動車「汽燃費」何時課徵，交通部指出目前預估將於 2030 年開徵、最高不會超過 15,720 元。

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全名為「汽車燃料使用費」的汽燃費，用途為道路養護等之用，並且也是地方政府重要的稅收來源。關心相關交通議題的專業立委、欲挑戰臺南市長大位的林俊憲，在 12 月 16 日的立法院交通委員會中指出，交通部曾就徵收方式是為隨車徵收、隨油徵收或是隨里程徵收、隨車重徵收等，編列超過 700 萬元預算進行研究，最後維持隨車徵收，並維持原名。唯目前電動車仍處於政策鼓勵階段，尚未開始課徵。

全名為「汽車燃料使用費」的汽燃費，若要依交通部所預估的在未來向電動車開徵，交通專業立委林俊憲指出應當像運研所 2018 年的研究建議進行改名，可朝向「道路養護使用費」、「公路養護護及修護安全管理費」等進行調整。

交通部初步回應電動車汽燃費估 2030 年開徵、「天花板」為 15,720 元

林俊憲接著指出，許多電動車主目前相當惶恐，對於是否需要課徵以及要課徵多少的問題，都沒有答案，要求交通部需要對外進行政策的說明與溝通。林俊憲並指出，網路上有人估算許多大馬力電動車 1 年需繳近 10 萬、或超過 10 萬的稅費，恐將影響電動車的銷售，並造成既有車主的惶恐。林俊憲進一步向交通部問及電動車是否會課徵「汽燃費」、並且規畫何時課徵？

運研所長林繼國指出，現階段維持朝向規畫隨車徵收，而且當未來電動車普及度提高，將會進行徵收，徵收方式目前規劃依馬力輸出換算進行分級徵收。交通部長陳世凱與交通部司長林福山也補充，目前全臺電動小客車掛牌數為將近 9 萬輛，全部掛牌小客車數量比例約為 1%多左右，電動車的保有量尚沒有實質影響汽燃費用途的分配，因此還沒有開徵，預估是在 2030 年才會開始徵收。交通部在會後受訪指出，預估將在電動車小客車掛牌量達 50 萬輛、電動機車達到 240 萬輛時起徵，推估時間點會落在 2030 年。

林俊憲指出，若交通部針對電動車開徵「汽燃費」，符合道路使用者的公平原則，唯應當進行更名，改名為「公路養護修復與安全管理費」，以達名實相符。

林俊憲亦指出，汽燃費隨車徵收是全世界最落後的徵收方式，無法確實反應使用量的徵收原則，亦應進行修改。

林俊憲後續問及電動車是否會課徵「汽燃費」、並且規畫何時課徵？交通部也善意回應電動車屆時將會在 2030 年開徵，並依照排氣量換算馬力的公式課徵。

只不過詳細各種馬力所對應的電動車「汽燃費」收費標準，交通部尚未有進一步詳細公告。這可能會與財政部徵收的「牌照稅」級距略有差異，因為交通部徵收的「汽燃費」級距在燃油車的排氣量區分比起「牌照稅」更細，電動車的級距確切如何分級徵收有待後續揭示。

交通部會後受訪表示，按現有的汽油車燃料使用費的分級，最高等級的 7,801~8,400cc 級版的汽燃費，每年收取費用為 15,720 元，電動車的相對應費用，不會超過此一天花板。

自用汽油車燃料費、牌照稅分級對照
排氣量	燃料費(元)			牌照稅(元)
500cc 以下	2,160			1,620
501~600cc	2,880			2,160
601~1,200cc	4,320			4,320
1,201~1,800cc	4,800			7,120
1,800~2,400cc	6,210			11,230
2,401~3,000cc	7,200			15,210
3,001~3,600cc	8,640			28,220
3,601~4,200cc	9,810			28,220
4,201~4,800cc	11,220			46,170
4,801~5,400cc	12,180			46,170
5,401~6,000cc	13,080			69,690
6,001~6,600cc	13,950			69,690
6,601~7,200cc	14,910			117,000
7,201~7,800cc	15,720			117,000
7,801~8,400	15,720			151,200

交通部指出電動車會比照燃油車的「天花板」，電動車「汽燃費」最高不會超過 15,720 元。圖為行照標示為 641 匹的 Hyundai Ioniq 5 N，按照財政部先前的「牌照稅」級距、其每年牌照稅將達 117,000 元。但電動車對應的「汽燃費」細則尚未出爐，若對照燃油車牌照稅同樣金額級距，「汽燃費」會有 14,910 元、15,720 元兩種金額。

牌照稅的課徵分級將會是下一階段重點

與一般燃油車相同，電動車除了汽燃費之外，還同樣有財政部徵收的「牌照稅」。由於政策獎勵之故，電動汽機車免徵優惠，原先 2021 年底屆滿，因 2021 年 11 月 4 日決議再度延長至 2025 年 12 月 31 日為止，因此截至 2025 年底前仍為免徵。

然而主管單位財政部在 2012 年就已經先行公布完全以電能為動力之電動小客車使用牌照稅稅額表。該表是以電動車馬達最大馬力做為分級單位，其所課徵的稅額與燃油車自用小客車的稅額有所對應，U-CAR 經整理後，製成下表。

從表中可以看出，在燃油車部份，是以排氣量做為分級標準，500cc 以下排氣量獨立成級，501-600cc 排氣量為一級，之後每增加 600cc 排氣量為一級，到 3,000cc 之後，每 1,200cc 為一級，直到 7,801cc 以上全為一級。而電動小客車則以馬力輸出做為分級標準。

從 2 種標準對應來看，當時的對應約莫是以 1,000cc 排氣量可以輸出 100 匹馬力做為標準進行轉換，2.0 升汽油引擎與 200 匹馬力的馬達會處於同一級距，而 4.0 升引擎與 400 匹馬力的馬達會徵收相同的稅額。

然而一如前述，此份對照表是 2012 年所公布，在過去十數年前，引擎技術有了長足的進步，加上渦輪技術的導入，汽油車的輸出與排氣量之間的關係已經完全改變。因此若依此一表格做為課徵的基礎，同樣馬力輸出的電動車，所需要支付的牌照稅金額，將會遠高於同樣動力的燃油車。

主管機關是由財政部徵收的「牌照稅」，先前在 2011 年就公布電動車由排氣量換算馬力的公式課徵級距、費用。不過目前已延長至 2025 年 12 月 31 日為止前為免徵。

以 Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupe 為例，建議售價為 619 萬元，最大綜效輸出馬力為 680 匹，其中安裝排氣量 1,991cc 的 476 匹的 2.0 升增壓引擎與 204 匹的輕油電馬達，牌照稅為 11,230 元。而國產電動車代表的 Luxgen n7 5 人純粹版，售價為 99.9 萬元，最大動力為 234 匹，一樣要支付 11,230 元。Tesla Model 3 Performance，建議售價為 233.79 萬元，最大馬力為 460 匹，依制度其牌照稅為 46,170 元。

從前述 3 車來看，GLC 63 的綜效輸出為 680 匹，比 Tesla Model 3 Performance 的 460 匹還要來得大，但是其牌照稅僅需 11,230 元，Tesla 車主將需要付出 46,170 元，超過 4 倍。就馬力數字來看，GLC 63 光是引擎輸出就跟 Model 3 相當，但是稅金只要付出 1/4，而且 GLC 63 的馬達輸出完全不需要課稅，很明顯就有稅制上的不公平。而同樣的牌照稅，售價 619 萬元的 GLC 63 也僅需要與 99.9 萬元的 Luxgen n7 繳付一樣的稅額，同樣彰顯稅制的問題。

以能源署揭示最大馬力 346 匹的 Tesla Model 3 Long Range 為例，若開徵「牌照稅」，每年需負擔的牌照稅稅額約為「3,001-4,200 c.c.」級距、金額為 28,220 元。至於汽燃費則很有可能是 8,640 元、或是 9,810 元。

另外，交通專業立委林俊憲也提出，交通部在電動車「汽燃費」徵收若比照馬力課稅，像部分電動車的馬力可以透過後續軟體調整，電動車掛牌後才進行馬力升級，在稅賦課徵時會有所爭議。同樣的問題也將在牌照稅的課徵上出現，而金額差異更大的牌照稅，其帶來的爭議將會更為巨大。

Tesla 近期就在臺灣、美國等地推出 Model 3 Long Range 煥新版的「加速提升」方案，其僅需加價 6.1 萬購買，就能將靜止加速破百公里成績由 4.4 秒、縮短為 3.8 秒。雖然 Tesla 原廠沒有公布詳細增加動力的數據，但按照過去 2019 年 Tesla 同樣也替 Model 3 Long Range 推出的「加速提升」方案為例，當時海外 YouTuber Wugz 實測車輛馬力約增加 50 匹，若以現行 Long Range 煥新版的 346 匹推估，可能增加來到 400 匹的水準。在特定狀況之下，車主將可以節省 1 個級距以上的稅費，明顯不公。

像 Tesla 近期就在臺灣、美國等地推出 Model 3 Long Range 煥新版的「加速提升」方案，美國市場為 3,000 美金、臺灣市場僅需加價 6.1 萬購買，加速縮短 0.6 秒，馬力推估增加 50 匹左右。因此這類事後的軟體調整馬力，對應馬力課稅制的公平性也值得探討。

燃料費與牌照稅使用馬力課稅是否公平

汽燃費與牌照稅在國內均是行之有年的汽車相關稅費，其分級制度出現在內燃機技術相對單純原始的數十年之前，在以自然進氣為主、渦輪效率不佳的年代，排氣量與動力、與產品的階層、售價有明顯的正相關，以排氣量進行分級是一種簡單明確的方法。

然而隨時光流逝，車輛的動力系統不斷精進，電子化、電腦化、渦輪化、電動化，引擎的效率與輸出持續成長，市場需求亦不斷改進，再以數十年前所制定的排氣量分級制度，已明顯出現課徵不公平的狀況，而在排氣量上再以十數年前的技術進行馬力轉換計算，對於電動車車主而言進一步造成課徵的不公平。

在林俊憲委員於立法院進行首次相關質詢之後，電動車車主的權益問題正式浮上檯面，也期待更多立委與政府機關對於電動車相關議題進行深入研究與探討，設計出公平的新架構，以在兼顧社會發展之時，保護電動車車主的權益，並與燃油車維持稅費的公平。至於應該採用什麼樣的制度進行課徵，U-CAR 也將持續進行探討，並為大家關注政策的發展。