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Bob撰文
電動版本 Macan 的上市已到了最後階段，有望於 2024 年 1 月開始量產。首波上市的動力等級有二個，分別是 Macan Turbo、Macan 4。
Macan EV 未來肯定會有更多的產品分支，提供龐大的動力等級及競技定位選項，是保時捷產品線的一貫特色，這也是保時捷的商業模式。
保時捷是販賣性能與速度夢想的奢侈品品牌，和全球為數不多的其他奢侈品品牌一樣，提供豐富的產品差異化選擇，一方面滿足頂尖富豪的需求，也能透過差別訂價，吸引消費者掏更多的錢，因此創造出豐厚利潤。至於划不划算，在奢侈品領域，大概不會是買家考慮的重點。
歷經數年的研發測試後，電動版本 Macan 上市已到了最後階段，有望於 2024 年 1 月開始量產。
Macan 4 的車名怪怪的？透露將有更入門的產品保時捷的「後綴命名」有一定的規則，用來區分動力等級和標示競技定位。
最入門的動力沒有特別標示，隨著動力增加，分別是 S、GTS、Turbo、Turbo S。車名後綴有時會出現「4」，標示這是一部四輪驅動的車款。舉例來說，Panamera 代表最入門動力，且只有後輪有驅動力，而 Panamera 4S 則表示具備四輪傳動，動力等級為 S。
保時捷的「後綴命名」有一定的規則，用來區分動力等級和標示競技定位。例如 Taycan、Taycan 4S、Taycan Turbo 與 Taycan Turbo S。
Tesla 執行長馬斯克在 Porsche 首款電動車 Taycan 上市時，嘲笑 Taycan Turbo 沒有引擎，何來 Turbo 渦輪增壓。馬斯克應該不是保時捷買家 (沒有貶意)，Turbo 一詞當然源自渦輪增壓技術，在相同引擎排氣量下，透過渦輪強制進氣，而榨出更高的動力，因此成為性能的象徵標籤。
Tesla 執行長馬斯克曾於 Taycan 上市時，嘲笑 Taycan Turbo 沒有引擎，何來 Turbo 渦輪增壓的命名。
近 10 多年來，隨著法規對於內燃機引擎的廢氣排放及能耗要求越來越高，渦輪增壓技術的應用，不全然是為了性能，已普遍搭載在各領域的產品。以 BMW 為例，旗下已找不到任何一款自然進氣的動力選項，早已全面渦輪化。
而擔綱入門動力的 Porsche Macan，自始就是採用 2.0 升渦輪增壓引擎。Turbo 一詞，也就逐漸轉化象徵性能的動力等級標示，而非單純的技術採用標示。
定位為具備越野能力的 SUV，命名上就不需要特別標示「4」，因為全車系都採四輪傳動的設定，沒有二輪驅動的選項，自然就直接省略了「4」的選項。Cayenne、Cayenne S，都是四輪驅動，只要區分動力等級即可。
以 Cayenne 為例，由於全車系都是四驅動力，因此命名不需要特別標示「4」，例如 Cayenne 與 Cayenne S 都是四驅動力。
命名規則暗示保時捷將出現首款二驅 SUV近 10 年前推出的 Macan，產品定位為尺碼小 Cayenne 一號，同為具備越野能力的 SUV 產品，全車系自然採用四輪驅動設定，因此「4」的車名綴飾從來沒有出現在 Macan 車系。
而本次 Macan EV 傳出首波動力為 Macan 4 與 Macan Turbo，令人不禁聯想，難道將有非四輪驅動設定的 Macan EV？
答案看來是肯定的。若首波產品價格公佈之後，有意入手 Macan EV 的潛在買家若感覺高於原本預算，先別急著失望，後續將有後輪驅動、售價更低的選項。
而單馬達電動車通常伴隨更高的續航里程，對許多擔心電動車續航的車主，增加的里程反而是另一種好處。
Macan EV 傳出首波動力為 Macan 4 與 Macan Turbo，命名規則暗示保時捷將出現首款二驅 SUV。
單馬達 Macan EV？反正保時捷追求的駕駛體驗沒有單踏板模式電動車的馬達具備動能回收的機能，原本只是為了回收動能來增加續航里程。但這個讓車輛慢下來的制動能力，具有取代傳統引擎車上煞車系統的能力，讓電動車馬達，可以提供二個方向的動力向量。也因此可以讓電動車具備別於油車的駕駛特性。
當動能回收力道夠大，且電池的等級足夠，能容納瞬間的動力回收，再透過演算法控制各輪的輸出向量，便能發展出相當實用的單踏板駕駛體驗。
但保時捷的電動車並不喜歡單踏板駕駛，Taycan 的動能回收高達 260kW，幾乎是 350 匹馬力的制動力，但保時捷認為，若車主想讓車子快速停下，應該明確地踏下煞車踏板，系統會整合動能回收力道加上機械式煞車，合併成保時捷車主熟悉的制動感受。
或許，保時捷車主有很高的比例擁有不只一輛保時捷，因此保時捷需要為買家設計一致的駕駛體驗。
延續 Porsche 在設計 Taycan 時就展現不喜歡單踏板駕駛模式，根據先前試駕過 Macan EV 的海外媒體報導，Macan EV 確定沒有單踏板的駕駛模式。
根據先前試駕過 Macan EV 的海外媒體報導，Macan EV 確定沒有單踏板的駕駛模式。因此，未來推出的單馬達 Macan EV，頂多只是動能回收與機械煞車的整合方式有所差異，消費者的感受度差異並不會太大。
追求許多電動車款透過動能回收的力道調整，已經具備豐富電動車使用經驗的車主，入手 Macan EV 要有相當的心理準備，保時捷並不會特別迎合電動車主想要的駕駛體驗，某種程度來說，這也是奢侈品品牌的特權。
最後的 Macan EV 產品規格，雖然得待原廠最後公佈，但持續流出的產品消息，已有不少蛛絲馬跡可以看出 Macan EV 的產品輪廓。
由於 Porsche 的客層，很高比例擁有不只一輛保時捷，因此保時捷不論設計燃油車或者電動車，都需要為買家設計一致的駕駛體驗，也必須滿足車主對車輛操控樂趣的挑剔。
Macan EV 的車系輪廓如果你是現在才開始關注 Macan EV，並考慮入手，以下是之前流出且幾乎可以確認的產品定位及相關消息： - 1. 電動版本的 Macan 並非現行 Macan 的後繼車型。內燃機版本的 Macan 仍將繼續銷售。
- 2. 未來，不會再有新一代的內燃機 Macan，考量 Macan 目前還無法 100%轉向電氣化而拋下內燃機車型的需求。為此，初代 Macan 總共已經歷經二次小改，以維持足夠的產品力。
- 3. 電動版本 Macan 是全新電氣化設計，建構在 PPE 純電平台，因此不會有油車機械佈局的遺跡存在。
- 4. 採用 800V 系統，因此能夠具備高效的充電功率，具體的充電時間尚未公開。
- 5. 電池容量比 Taycan 的 93.4kWh 來得大，大約是 100kWh。
- 6. 電動版本 Macan 與現行內燃機 Macan 成為同時存在的二個平行產品線。
- 7. 電動版本的 Macan 官方名稱不會叫做「Macan Electric」或「Macan EV」，仍只是叫做「Macan」，就像 Taycan 的名稱一樣，不會有任何關於電氣化的綴飾。
- 8. 保時捷認為不需要為旗下產品區分電氣化或內燃機引擎產品線。任何一款保時捷產品，都承載保時捷的性能基因，不會因為電氣化或內燃機而有所差異。
- 9. 我們在文章內有時候會用 Macan EV 的名稱，只是為了方便與內燃機版本有所區分。
電動版本 Macan 並非現行 Macan 的後繼車型，現行販售的內燃機版本 Macan，已經歷 2 次小改款工程後，仍將繼續銷售，形成電動版 Macan 與燃油版，同時存在的二個平行產品線。
電動版本 Macan 是建構在 PPE 純電平台的全新電氣化設計，因此不會有油車機械佈局的遺跡存在。
傳統車廠最具戰力的電動車品牌，將因為 Macan 的加入而更上層樓在 Tesla 成功開啟電動車時代後，擁有百年歷史的傳統汽車公司，在電動車市場競爭之中，幾乎可以用潰不成軍來形容。然而在 2019 年推出 Taycan 的 Porsche，卻是少數在電動車領域中能與 Tesla 平起平坐的汽車品牌，其率先搶用 800V 平台技術，更揭示了一個更優於 Tesla 的技術潮流，帶給市場對於更快充電速度更好的未來選擇。
唯 Taycan 所屬較高的定位，對於主流市場的影響力仍屬有限。如今，Porsche 與主流市場接軌最重要的戰將 Macan 也將電動化，其勢必將會撼動整個主流市場，並有望大幅擴大 Porsche 的市場份額，2024 年的電動車市場預計也將會因此而出現重大的改變，令人期待。
https://news.u-car.com.tw/news/article/76495
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發表於 2023-10-23 20:56:11
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