[新聞] 運安會公佈「使用ADAS系統國道追撞事故」調查報告，國內2025年起實施ECE R79，預告駕駛輔助功能將限縮

國家運輸安全調查委員會 (下簡稱運安會) 近日發佈「小客車使用駕駛輔助系統於國道追撞工程緩撞車事故」的調查報告，分析事件資料與結果，獲得 11 項調查發現、2 項運輸安全改善建議，包含肇事可能、輔助系統限制等 ; 2025 年 1/1 起國內 ADAS 規範將正式實施 ECE R79，更動將限縮駕駛輔助系統性能，因此部分車廠在車輛/官網介紹中已註記功能將有所調整。

運安會本次公佈的重大運輸事故調查報告，以 112/11/30 的自用小客車事件為範例，說明顯示該車輛使用駕駛輔助系統於高速公路撞擊內側車道靜止狀態的工程緩撞車，包含交通部高公局、財團法人車輛安全審驗中心、台灣福斯股份有限公司等受邀參與事故調查。

「與可能肇因有關之調查發現中」提到，無論車輛是否啟用、配備 ADAS 駕駛輔助系統，追撞事故主因多數與駕駛恍神、精神不濟、分心等人為因素有關 ; 國內目前各車廠之 ADAS 系統，皆未達駕駛可完全依賴的自動化駕駛等級，且系統偵測與反應均存在限制。事件駕駛未充分理解系統限制，造成過度依賴、分心、恍神，為導致追撞主因。

「與風險有關之調查發現」方面，歸納 3 個項目，除了車廠在新車交付時，未能仔細說明 ADAS 系統限制，導致駕駛誤用之外 ; 工程緩撞車通常以緩速、靜止狀態位於內側車道上，可能因 ADAS 系統限制導致無法辨識 ; 而事故車事件中，當下情境可能因時速超過 90 公里、周圍其他車輛、貨櫃車遮蔽標誌車警示燈、LED 標誌顯示板，導致無法辨識內側車道管制的訊息。

「其他調查」劃分 6 項目說明，首先，事故車車況、天候狀況正常，且駕駛無違規紀錄、受酒精及藥物影響 ; 其次盤點 73 件因開啟 ADAS 系統造成之事故，事故車輛之 ADAS 係對應 SAE J3016 自動化駕駛等級 1 或等級 2，意即駕駛需隨時注意路況，並介入操控、全權負責車輛駕駛工作。

國內市售新車多數標配「緊急煞車輔助系統」，且可能已通過 UNECE R152 之檢測要求，在臺灣車輛型式安全審驗未要求須通過 UNECE R152 檢測基準規範的情況下 (即未制定對應 UNECE R152 之檢測基準)，車廠仍有責任確認旗下販售車輛之 AEB 系統可否正常作動。緩撞措施可有效降低撞擊產生之衝擊力，對肇事車輛乘員產生保護作用，同時保護施工車輛、人員，降低用路人和施工單位之安全風險。

調查顯示，事故發生之移動性內側車道施工之交管佈設，符合「施工之交通管制守則」規定。在美國、愛爾蘭等國家範例中，針對內側車道施工，將配置多部標誌車，提升、彌補警示效果 ; 相較國內高速公路內側路肩僅 1 公尺，無法停放標誌車，僅外側路肩配置一部標誌車，警示效果較低，故國內交管設施佈設方式、施工警示宜更周延，強化駕駛人用路安全。

對於「運輸安全改善建議」，調查報告針對「交通部」與「交通部高速公路局」分別提出說明：參照 SAE J3016 之自動化駕駛等級與聯合國歐洲經濟委員會已經制定的相關檢測基準規範，交通部應逐步且儘速完善 ADAS 系統與自動駕駛系統檢測基準，確保自動駕駛相關技術的安全性和可靠性。至於交通部高速公路局，應強化移動性內側車道施工之交通管制設施布設方式，使行駛於內側車道之駕駛員可容易辨識交通管制設施之警示訊息，以降低追撞工程緩撞車之風險。

延續前述「使用駕駛輔助系統事故」調查報告的議題，臺灣法規在 2025 年 1 月 1 日起，針對 ADAS 駕駛輔助系統的規範，將正式實施 ECE R79，代表在駕駛輔助系統，將會產生限縮部分功能的情形 ; 以台灣特斯拉官網「全自動輔助駕駛 (FSD)」功能的備注為例，內容提到自 2025 年 1 月 1 日起，上述功能因應臺灣法規「車輛安全檢測基準 47-2 轉向系統」(參照歐盟 ECE R79) 將進行更新，部分功能運作方式會有所調整。

而台灣特斯拉也強調，現階段啟動的功能，需駕駛人主動監督，並無法使車輛自動駕駛。是否能在無人監督的情況下啟動與使用這類功能，需視在數十億里程的駕駛體驗中，能否達到超過真人駕駛的穩定度而定，同時也需要法規的批准，而在某些司法轄區中這可能會花費比較長的時間。隨著這些自駕功能不斷演進，Tesla 車主的車輛也會持續透過 OTA 軟體更新來升級。